A preferência da governação, pela estrada, pelas parcerias, visa selar a
sua relação mafiosa com os interesses da obra pública e da finança; mesmo que
essa opção sele a continuidade da situação periférica portuguesa face à Europa
e a Espanha em particular. Quanto ao ambiente…
1 – Num país atrasado, a ferrovia também
se atrasa
2 – Uma gestão pública que favorece o setor
privado
3 – A mediocridade como nota de desempenho
4 - A alta velocidade
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1 – Num país atrasado, a ferrovia
também se atrasa
A vida dos caminhos-de-ferro em Portugal
começou mal.
Em primeiro lugar, porque o receio de
novas invasões francesas da Península Ibérica, como as havidas no início do
século XIX, conduziu à utilização de uma bitola diferente da que ligava e liga
todos os países da Europa transpirenaica. Do ponto de vista ferroviário, a
Península tornou-se uma jangada de pedra, como caraterizada por Saramago.
Depois, porque na inauguração no troço
Lisboa-Carregado houve problemas técnicos que obrigaram as finas damas da
corte, convidadas a participar na viagem inaugural, a fazer parte do percurso a
pé, junto à linha, de saias levantadas.
Em terceiro lugar, porque tratando-se
então de um país rural, sem grandes centros industriais ou urbanos, as estações
foram colocadas em locais plantados algures, com designações que em nada
correspondem à sua localização, como as de Mafra ou Dagorda-
Peniche. Estava-se muito longe da situação da Europa mais desenvolvida, com muitas cidades e centros urbanos, com indústrias e populações numerosas, servidas pelo caminho-de-ferro.
Peniche. Estava-se muito longe da situação da Europa mais desenvolvida, com muitas cidades e centros urbanos, com indústrias e populações numerosas, servidas pelo caminho-de-ferro.
Em 1926 surge a primeira linha
eletrificada[1] –
Linha de Cascais – arrendada à Sociedade Estoril, com capitais ingleses; e as
outras companhias ferroviárias existentes unificaram-se em 1947, com a criação
da CP, como concessionada
pelo Estado, ficando a Sociedade Estoril de fora. A tração
elétrica é inaugurada na linha de Sintra[2]
e no troço Lisboa–Carregado, somente em 1956, só chegando à Linha do Norte em
1966. A eletrificação da ligação Mangualde-Vilar Formoso, só chegará em 1996.
2 – Uma gestão pública que favorece o
setor privado
A CP é nacionalizada em 1975 e nela é
incorporada a Linha do Estoril, no ano seguinte.
Cria-se um Plano de Modernização
dos Caminhos-de-Ferro, para os anos de 1988 a 1994. Nesse período fecharam-se à
circulação 700 km de via, sobretudo no interior do país – uma forma curiosa de
definir modernização - mas foi aprovado o atravessamento ferroviário da ponte
25 de Abril.
Esse processo de encerramento teve vários prolongamentos desde
então; a linha do Tua, em 2008 em nome do “pugresso”, como diz Cavaco, para a
construção de uma barragem; o ramal da Figueira da Foz, o troço Régua/Vila Real
(25km), o troço Livração/Amarante (16km) ambos em 2009 e ainda os serviços de
passageiros na Linha de Leixões e no ramal de Cáceres, num contexto em que são
fechados 300 km de via no período 2008/12. Em contrapartida, em 2004 é
inaugurada a ligação ferroviária direta entre Braga e Faro.
Neste último período, algumas linhas são encerradas com o
objetivo de uma futura modernização que não aconteceu, em nome da crise
financeira; porém, em contrapartida, é observável a preferência para a
construção de uma desmesurada rede de autoestradas, no contexto da estrutural e
suspeita ligação dos governos com as grandes empresas de obras públicas. A
exploração das autoestradas constitui, de facto, uma forma de constituição de
rendas em torno da cobrança de portagens, com financiamentos garantidos pelo
Estado, no âmbito das célebres parcerias público-privadas[3].
Em 1997 s CP é dividida em duas empresas. Uma, a Refer
vocacionada para a gestão, exploração e conservação das infra-estruturas
ferroviárias; e a outra, a CP – Comboios de Portugal, para a exploração do
transporte ferroviário e que manteve agregada a EMEF - Empresa de Manutenção de
Equipamento Ferroviário, S.A. Em função dessa segmentação, o pendor burocrático
inventa, no ano seguinte o Instituto Nacional do Transporte Ferroviário, como
entidade reguladora para o sector.
Os reguladores, em geral, são adaptações próximas dos órgãos
corporativos do tempo do fascismo, visando formalmente o enquadramento da
atividade, a salvaguarda dos direitos dos utilizadores e, da concorrência entre
as empresas integrantes; na realidade, funcionam como uma ponte entre o Estado
e os interesses das grandes empresas “reguladas”, influenciando a legislação,
no âmbito da qual estas fazem valer os seus interesses sobre o governo de
turno, com a subalternização dos trabalhadores dos setores respetivos e dos
utentes/utilizadores desses bens ou serviços[4].
As suas cúpulas incorporam um alto funcionalismo ligado à classe política, não
sendo visível o efeito útil dessa regulação na vida das pessoas, como é o caso
da detestável Anacom, para além da ERSE, da Autoridade da Concorrência, da ASAE
e de mais umas dezenas de entidades parasitárias semelhantes.
A criação do regulador na área ferroviária surgiu como instrumento
para a abertura do sector a entidades privadas, mais concretamente à Fertagus,
empresa do grupo Barraqueiro criada em 1998 para a exploração da travessia
ferroviária na Ponte 25 de Abril e que se iniciaria no ano seguinte apenas
entre o Fogueteiro e Entrecampos; circulando, hoje, entre o Areeiro, em Lisboa
e Setúbal. Como as composições são de origem francesa, o seu construtor
participou no capital da Fertagus até ao reembolso do valor do equipamento vendido.
Não deixa de ser curioso que um troço de 42 km, com uma grande
população a servir, seja então entregue a uma empresa privada - Fertagus – em
ligação a um péssimo transportador rodoviário - TST – Transportes Sul do Tejo -
sendo ambas propriedade do grupo Barraqueiro que, jamais tivera qualquer
ligação ao transporte ferroviário. Pelos apoios que lhe são dados, o
Barraqueiro mostra-se como mais uma empresa de regime[5]:
·
Os preços dos bilhetes praticados pela Fertagus são caros
comparados com outros praticados pela CP em percursos aproximados. Uma ligação
Lisboa-Setúbal, via Fertagus, custa € 4.50 e um passe mensal € 131.95; numa
ligação CP, Lisboa-Azambuja um bilhete isolado custa € 2.55 e o passe mensal €
55.75. Embora seja justo sublinhar a boa qualidade do serviço da Fertagus e que
a CP, obviamente não pode ter, com a sua habitual e objetiva situação de
descapitalização.
·
Quando do alargamento da linha de Coina a Setúbal, a Fertagus
não tinha comboios para manter o mesmo horário e a CP apresentou uma proposta
para alugar composições, o que evitaria a redução da frequência na prestação do
serviço. Reinava na paróquia lusa um primeiro-ministro de opereta (Santana
Lopes) que tinha como ministro na área o execrável Mexia; este recusou a
oferta, preferindo que a Fertagus alargasse o espaço de tempo entre dois
comboios… em prejuízo dos utilizadores, como é óbvio.
·
Se existisse por parte dos governos PS/PSD alguma preocupação
com a gestão do erário público, a nova linha viria beneficiar a situação
financeira da CP, com a inclusão nesta de um novo e vultuoso número de
passageiros, com uma integração do tráfego de passageiros na ligação entre as
duas margens do Tejo, numa única entidade. A, exigir, portanto, um menor
esforço da afetação de dinheiro público na CP. Pode mesmo dizer-se que a
privatização da exploração da travessia da ponte, onera os seus utilizadores
com um tarifário caro e ainda com a habitual cobertura dos deficits da CP,
através da crescente carga fiscal que onera (quase) toda a população.
A privatização de linha e tráfego na área ferroviária referida
atrás, não se quedou pelo negócio Fertagus. Em 2015, no final do consulado
Passos/Portas, como comissários da troika,
a CP vendeu a sua
subsidiária - CP-Carga - por € 53 M à MSC - Mediterranean Shipping Company S.A. Na transação foram
incluídas 59 locomotivas (das quais 34 elétricas, sendo as outras a diesel) e
2917 vagões, admitindo-se ainda o aluguer de mais locomotivas.
Sendo o negócio efetivado já em 2016, poderá de ser estranho que
passados dois anos, a CP venha a alugar à RENFE 20 locomotivas a diesel por € 7
M/ano a que se juntarão mais 4 por € 1.4 M; o que revela um pouco cuidado planeamento.
Tendo em conta a especificidade da bitola ibérica, a CP não tem onde recorrer
ao aluguer de equipamento que não em Espanha, onde as linhas de alta
velocidade, construídas com bitola europeia, deixarão com pouca utilização
composições dedicadas à bitola ibérica; com aproveitamento e rendabilidade
obtidos na periferia lusitana.
Sem ter nada a ver com um verdadeiro negócio ferroviário o SATU
é um caso emblemático de intervenção desastrosa, no âmbito de uma parceria
entre a Câmara de Oeiras – regida então pelo autarca “modelo” Isaltino de
Morais - e uma conhecida construtora, a Teixeira Duarte. Para além da inviabilidade do
negócio, o monocarril foi tomado como o mais poluente dos
transportes públicos.
Tendo em conta que a frequência do SATU, nos seus 1200 m de
linha, nunca ultrapassou os 550 passageiros - 2 por viagem (!) - evidencia-se
mais um caso paradigmático de megalomania autárquica e de incompetência, pois
nem um estudo de tráfego foi feito.
3 – A mediocridade como nota de desempenho
O jornal Público revelou em 2011 elementos sobre a involução do setor ferroviário em Portugal.
Assim, no período 1990/2008 a quota de mercado do transporte ferroviário
decaiu 66%, com Portugal a ser o único país da Europa Ocidental a perder
tráfego; contra aumentos de 30% em França, 53% na Grã-Bretanha e 57% na
Irlanda.
De acordo com dados do INE, a perda de passageiros
tem sido evidente: 1988 - 231 M, 2001 – 161 M e 2016 – 134 M. Em 2001, o total das
linhas existentes era de 3578.4 Km, onde se incluíam 21.4% de linhas sem
exploração; em 2016, para um total de 3620.8 Km de via, as linhas sem
exploração correspondiam a 29.7% daquele total.
Segundo a mesma fonte, o volume de mercadorias transportadas não
variou – 10 461 mil tons em 2001 e 10420 mil tons em 2016. Quanto ao tráfego de
passageiros, a situação em 2016 denota uma evidente degradação: total 133.9 M
(- 16.8%), tráfego suburbano 118.1 M (-17.9%), tráfego de longo curso 15.6 M
(-6%) e internacional, 234 mil (-40.9%). Esclarecedor?
Como é evidente, esta situação revela a redução do interesse
pelo transporte ferroviário – o menos poluente, comparando com o rodoviário e
aéreo, numa fotografia onde ficam mal todos os governos, com relevo para os avatares
que detiveram responsabilidades nas áreas dos transportes e do ambiente.
As apostas de um regime cleptocrático que se desinteressa pela
ferrovia são reveladas pela evolução dos quilómetros de autoestrada. Em 2001 a
rede tinha 1025 km e em 2016 1772 km mas, a parcela de vias com portagem passou
de 75.6% para 88%.
Quando todas as cidades da Europa e da Ásia procuram reduzir a circulação
e o estacionamento de automóveis particulares, através de políticas
estruturadas e de sensibilização ambiental, em Lisboa protagoniza-se a
existência de uma EMEL para propiciar receitas à autarquia; esta, muito ocupada
com a gentrificação da cidade e o desenvolvimento da bolha imobiliária que
enriquece a clientela do PS e do seu vereador Manuel Salgado, especialmente. Por
outro lado, o estacionamento, por exemplo, junto à estação ferroviária do
Pragal, é suficientemente caro para que seja indiferente levar ou não o
automóvel para Lisboa, para muitos dos que se deslocam entre as duas margens;
importante é mesmo garantir lucros à Lusoponte.
Como se sabe, é propagada pela classe política a ideia de que as
autoestradas ou vias rápidas irão evitar a desertificação do interior, o que se
não tem verificado quando se olha, por exemplo, para o retrato negro dos fogos
de 2017[6];
e leva-se à prática o subsídio dos concessionários das autoestradas para que
baixem os preços para os residentes no interior, num âmbito em que as mesmas
são bastante caras. Já a construção da antiga IP-5 foi apontada como via de
atração de empresas (e emprego, como cai bem dizer) para a sua zona de
influência; isso não aconteceu, mantendo-se o nível de desertificação das
regiões circundantes, sendo a actual estrada uma via rápida de ligação do
litoral à fronteira, sem atração de investimentos significativos.
Como também se sabe, há uma relação próxima entre o
partido-estado PS/PSD - adicionando o acólito CDS - e as grandes construtoras
(veja-se o caso da Mota-Engil ou da Construtora do Lena), preocupados em gerar
empreitadas (uns) ou, como alavanca para o crescimento do PIB (outros) embora,
na realidade, essa relação promíscua se configure em torno das concessões, da
criação de portagens, de uma pesada infraestrutura de pórticos e leitores de
matrículas, no âmbito de contratos leoninos, bem guardados de vistas críticas,
no seio das célebres parcerias público-privadas, que passaram incólumes pelas
medidas da troika. Por aqui passa
muito do desinteresse do actual regime cleptocrático com o desenvolvimento e
maior empenho no transporte ferroviário. O delírio é claro; 10% das famílias
portuguesas usa transporte público e que 11% têm quatro ou mais automóveis
O futuro do
caminho-de-ferro em Portugal
4 - A alta velocidade
No princípio da década de 90 surgiram os primeiros projetos para
a construção de uma rede de comboios em alta velocidade (acima dos 300km/h) ou
em velocidade elevada (entre 200 e 300 km/h). Precisamente no momento em que
Espanha inaugurava o AVE, entre Madrid e Sevilha, onde então se celebravam os
500 anos da chegada de Colombo às Américas e o fim do último reino muçulmano na
Península. Sinteticamente, em Portugal a ideia da alta velocidade surgiu quando
em Espanha uma primeira via estava em vias de conclusão.
Seguiu-se na paróquia lusa um animado debate sobre um T deitado
e um Pi deitado (que veio a prevalecer) até que em outubro de 2009 o governo
Sócrates acrescenta às três linhas prioritárias - Lisboa-Madrid, Lisboa-Porto e
Porto-Vigo - mais duas; Aveiro-Salamanca e Évora-Faro-Huelva. Em agosto de 2011
já haviam sido investidos € 18 M na ligação Lisboa-Madrid, € 30 M na linha
Lisboa-Porto, € 4 M na linha Porto-Vigo, quase € 1 M na ligação
Aveiro-Salamanca e € 0.5 M no troço Faro-Huelva[7].
Ainda em 2011, devido aos condicionalismos colocados pela intervenção da troika, o projeto da alta velocidade foi
suspenso por tempo indeterminado.
Entretanto, na Galiza, em 2015 completou-se o Eixo Atlântico de
Alta Velocidade (Vigo-Corunha), que aguarda sine
die uma ligação a Portugal. Essa linha tem uma ligação a Orense de onde
chegará a León e Zamora, neste último caso, passando muito perto da fronteira
portuguesa, entre Bragança e Miranda do Douro. A Leste, a linha
Madrid-Sevilha-Cádiz, aguarda uma articulação com Portugal para concretizar as
ligações Salamanca-Aveiro e Madrid-Lisboa.
A construção de linhas para alta velocidade ou velocidade
elevada constituiriam elementos para uma redução de deslocações por estrada
entre Lisboa, Porto e Faro; e teriam também impacto na procura de viagens
aéreas entre Lisboa e Madrid, por exemplo, tendo em conta os grandes lapsos de
tempo que são gastos nos aeroportos, com burocracia, revistas de pessoas e
bagagens, tempos de espera para embarque/desembarque de bagagens, com
frequentes atrasos, para além do afastamento dos aeroportos face aos centros
das cidades, em regra maiores do que os exigidos pelo comboio. Qualquer
governação responsável teria como preocupação central os impactos ambientais
das opções de transporte; em Portugal, a modernidade ainda está na massificação
do transporte individual, na privatização das estradas, do estacionamento
descuidado, da entropia do transporte coletivo, na construção de mais um
aeroporto, na perspetiva de que o actual fluxo turístico crescerá
indefinidamente; para além da pouca atenção à ferrovia, como se vem observando
neste texto. A adoração do automóvel em Portugal faz a alegria de quantos
afastam outras formas de deslocação – incluindo andar a pé mas… com quilómetros
na passadeira do ginásio… - os gangs governamentais que encontram no automóvel
uma suculenta fonte de imposto – imposto automóvel, IVA, IUC, imposto sobre o
combustível e ainda a atividade seguradora.
Em abril último, António Costa arrumou o assunto da alta
velocidade com uma afirmação lapidar “A alta velocidade
é um tema tabu na política portuguesa e vai sê-lo por muito tempo” mostrando assim que tem
mais manha na cabeça do que banha na barriga. As suas prioridades não passam
das preces para que se mantenha o actual fluxo turístico e o crescimento da
bolha imobiliária que, por sua vez, anima o sector da construção civil. O que Costa
deve gostar nos comboios é a ladainha que há muitos anos se ouve nas estações
ferroviárias: “O comboio com origem em… e
que se destina a … circula com um atraso de … minutos. Pedimos desculpa pelos
incómodos causados”.
O único novo projeto ferroviário previsto é uma ligação
convencional entre Évora e Mérida, destinada a tráfego de mercadorias e que poderá,
posteriormente, vir a ligar-se à linha de alta velocidade Lisboa-Madrid, quando
esta existir. O programa Ferrovia 2020 que envolve € 1920 M destina-se a
modernizações, eletrificações em 1200 km de via e ainda 214 km de novas
construções.
Assim, a lusa governação aponta para uma concretização longínqua
da alta velocidade e do acentuar da periferização portuguesa, a despeito das
constantes afirmações sobre a inclusão europeia do país.
Este e
outros documentos em:
http://grazia-tanta.blogspot.com/
https://pt.scribd.com/uploads
http://www.slideshare.net/durgarrai/documents
https://pt.scribd.com/uploads
http://www.slideshare.net/durgarrai/documents
[1] A tração elétrica desenvolveu-se na Europa depois de
1890 e, em Portugal as locomotivas a vapor só foram abandonadas em 1977, devido
aos perigos de incêndio; estes, atualmente… têm certamente outras causas
[2] Há testemunhos de que no tempo da utilização de
máquinas a carvão, à entrada no túnel do Rossio, em Lisboa, os passageiros
fechavam as janelas para evitar a entrada de fumo; e que à chegada à saída do
túnel, rapidamente abriam, esbaforidos, as janelas para reduzir a temperatura
dentro das carruagens e respirar fundo.
[3] Como é habitual no que é
negativo, Portugal é o campeão europeu, em termos do peso no PIB (3.2%), das
responsabilidades não registadas com PPP, conforme o último relatório sobre os
“Riscos Orçamentais e Sustentabilidade das Finanças Públicas” elaborado pelo Conselho das Finanças
Públicas. Como é habitual os impunes responsáveis são os gangs do costume –
PS/PSD/CDS.
[4] O regime pós-fascista, para
apoiar o setor das telecomunicações depois do advento dos telemóveis e da
internet doméstica rapidamente criou um estrutura burocrática – Tribunais de
Pequenas Instâncias – perante os quais os consumidores são esmagados pelas mãos
de sociedades de pequenos advogados contratados pelas empresas de
telecomunicações.
[5] Esse caráter de empresa de regime evidenciou-se quando o mesmo
grupo Barraqueiro, de um tal Humberto Pedrosa, surgiu como candidato no
rocambolesco processo de privatização da TAP e a reboque de um empresário
brasileiro. E, claro, o grupo também não tinha de capacidades técnicas para a
exploração de uma frota de aviões; mas, certamente com amigos nos gangs então
no poder, PSD/CDS.
[6] Uma
longa viagem por Marrocos ocorrida recentemente permitiu ver a ausência de
quaisquer vestígios de incêndios florestais, bem como o aproveitamento agrícola
da terra. Recorde-se que de Marrocos vieram apoios aéreos para debelar
incêndios em Portugal…
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