NATO, Ucrânia e a menoridade política dos chefes da UE

A NATO foi inventada em 1949 para garantir a suserania dos EUA sobre os países da Europa Ocidental esvaídos pela II Guerra e, simultaneamente apresentar um escudo de defesa face à URSS, então glorificada pelo seu papel no esmagamento dos nazis.

As coisas mudaram em 1989 com a desagregação da URSS, o fim do Comecon e do Pacto de Varsóvia. Ficou aberto um novo terreno de caça na Europa Oriental, a que se somou o desmembramento da antiga Jugoslávia, seguido da conquista de pequenos retalhos da Sérvia – Macedónia do Norte, Montenegro e o Kosovo; este, que nada mais é do que pasto para traficantes e local da instalação da grande base de Boldsteen, para a vigilância e controlo dos Balcãs pelos EUA.

A NATO que deveria ter sido desmantelada como atitude de desanuviamento político na Europa, prosseguiu na sua deriva guerreira e destruidora, alargando a sua atividade ao Afeganistão – onde manifestou uma “fabulosa” visão geopolítica - e à Síria, destruída, ao Iraque e, à mais afastada Líbia. Com os europeus a contribuir para a sujeira e a limpar o lixo, sem qualquer atitude de onde se possa divisar uma estratégia própria e inteligente, limitando-se a recolher os cacos, sob a forma de refugiados e, engordando o cofre de Erdogan.

Perante uma Europa sem estratégia global (o Brexit é o exemplo mais estúpido, tem a cara do Boris), os EUA pressionaram os seus vassalos ao dispêndio de 2% do PIB em cangalhada militar; o qual alimenta a grande indústria do armamento que tem no topo, as norte-americanas Lockheed-Martin, Raytheon, Boeing, Northrup e General Dynamics. Na imagem, um conhecido promotor de vendas apresenta um catálogo ao saudita MbS.

A fabulosa NATO nunca deixou de ser uma extensão dos EUA, com uns quantos artistas a actuar de acordo com a música geoestratégica daquele país - que costumamos designar por Chewing-gum Country - já que na Europa há apenas uns saltimbancos mansos e obedientes aos ditames de Bruxelas, a sede europeia da NATO, onde o reporte é, mais precisamente, feito para Norfolk onde, por sua vez, se obedece - de modo canino - aos desígnios definidos em Arlington, no Pentágono[1]. E, com a imagem cinzenta de um bibelot que dá pelo nome de Stoltenberg.

Voltando atrás, ao desmantelamento da URSS, com a Rússia deslocada para Leste, sobrava um buffer relativamente aos países da NATO, constituído pela Bielorrússia, pela Ucrânia e a pobre Moldávia. A primeira tem-se mantido na órbita política e económica da Rússia e a Moldávia é um campo de férias e de instalação de reformados russos em terras de clima mais ameno.

A Ucrânia, excepto durante um curto período no final da I Guerra Mundial, nunca constituiu uma unidade política; pese embora Kiev tivesse sido a sede dos rus (os nórdicos que transitavam entre o Báltico e Constantinopla) e de onde saiu o nome de Rússia. A Ucrânia tem a oeste uma população católica e rural, proveniente dos tempos do império Austro-Húngaro e do antigo estado polaco-lituano; e, a leste vive uma população de língua e raízes russas, como se vê pela capacidade de emancipação real da Ucrânia, de Lugansk e Donetsk, sob a proteção da Rússia.

A Ucrânia, ou melhor, os seus camponeses do Sul brilharam há uns cem anos na resistência autogestionária face aos reacionários “brancos” (os czaristas). E acabaram por ser traídos e exterminados por um patife da pior espécie – Trotsky; que, no entanto, ainda é venerado por grupos de patetas na Europa Ocidental.

Perante as manobras dos ocidentais a seguir à saída de Yanukovich (presidente próximo dos russos), com o alto patrocínio de grupos nazis (2014) - autoproclamados adoradores do nazi Banderas - no poder ficou o “rei do chocolate”, Poroschenko que está apontado por práticas pouco limpas; e, a que se seguiu o comediante Zelensky, actual fiel intérprete dos interesses ocidentais.

Perante esta situação, Putin recordou-se que a integração da Crimeia na Ucrânia foi uma decisão de Kruschev, ele próprio ucraniano, no seio de uma federação onde as afirmações nacionalistas não faziam sentido. E, sem grandes dificuldades, em 2014, a Rússia apoderou-se facilmente da Crimeia tal como das regiões de Lugansk e Donetsk, russófonas e industrializadas, com acesso ao mar de Azov; este mar, com saída para o mar Negro, pelo estreito de Kerch, isolou parte do litoral ucraniano e fez retornar à Rússia a possibilidade de tomar banho nas “águas quentes”, como se dizia no século XIX.

A Ucrânia poderia ter ficado como a Finlândia ou a Irlanda que não pertencem a alianças militares; mesmo que integradas na UE. Porém, o Tio Sam, beneficia da fragilidade – quando não da estupidez estratégica – das chefias europeias, onde recordaremos o conhecido Barroso, orientado pelo “presidente” Blair e, o ébrio Juncker; embora seja justo referir que em matéria de incapacidade política, os EUA, nos últimos vinte anos, também têm muito para mostrar - trastes como George W. Bush, Trump ou Biden.

O gasoduto do Báltico, depois de construído pela parceria russo-alemã encontra a hostilidade dos EUA que querem vender o seu gás à Europa, por via marítima, deixar vazio o Nord Stream 2 e, consequentemente retirar à Rússia as receitas com a venda do gás. A Ucrânia que tem cobrado boas receitas pela passagem do gás russo da Sibéria até aos países da UE teme os efeitos dessa perda de receitas; embora não tenha peso político para se contrapor ao jogo entre as grandes potências.

O grande jogo dos EUA consiste em manter a liderança estratégica sobre os países europeus, aproximar os seus meios de guerra da fronteira com a Rússia, incorporando na sua órbita, uma frágil e pobre Ucrânia; tal como fez, anos atrás com os países que haviam pertencido ao Pacto de Varsóvia.

Neste cenário de ameaça, os EUA aproveitam para vender mais armamento para a Europa comunitária, como aproveitam a indigência política da UE para aceitar mais umas quantas bases militares dos EUA (perdão… da NATO!), aos seus vassalos eslovacos ou polacos que procurarão assim, contrabalançar a sua dependência económica e política da Alemanha. A integração da Ucrânia na NATO corresponderia a um revés importante para a Rússia que reduziria o seu peso político perante uma pujante China, embora esta necessite dos corredores transiberianos para atrair a Ásia Central à sua estratégia de redução do transporte marítimo entre o mar da China e a Europa, mais demorado e onerado com o ónus da passagem pelo Suez.

O Suez está rodeado de potenciais conflitos, como na passada Guerra dos Seis Dias que fechou o canal entre 1967 e 1973. Hoje, o canal pode ser envolvido em vários conflitos que vão ocorrendo no Sudão, no Tigray etíope, na Eritreia e no Yemen; como preventivo, no estratégico Djibuti estão aquartelados militares norte-americanos, chineses, japoneses, italianos e alemães.

Assim, a China avançou com o seu projeto “Belt and Road Initiative” dominado por longas vias ferroviárias de ligação com a Europa; e onde europeus e norte-americanos têm remotas possibilidades de intervenção. Um feixe dessas vias sai da China, atravessa a Mongólia e entra em território russo perto de Irkutsk até entrar na Bielorrússia, de passagem até à fronteira polaca (9288 km). Outra das vias sai da China (Xinjiang) para o Kazaquistão, contorna a leste o Cáspio e chega a Teerão, passando à Turquia até entrar nos Balcãs (este último troço estará em construção) – cerca de 11000 km. Na Europa e, não estranhamente, estas duas linhas encontram-se na Alemanha de onde se diversificam para Sul (Madrid) e Oeste (Londres). Esta descrição visa relevar que a Ucrânia fica de fora destes traçados e que, no mundo das ferrovias estratégicas e de longo curso, a Ucrânia é um buraco negro!

O transporte marítimo de contentores da China ou Japão para a Europa consome 2 a 6 dias para a carga em Xangai, seguindo-se-lhe uma viagem que pode demorar 6 a 8 semanas. Por outro lado, uma viagem de caminho-de-ferro entre Hamburgo e Zhengzhou ou entre Antuérpia/Duisburg e Chongqing percorre uns 13000 km transportando 250 contentores numa viagem de 19 dias. Note-se que o transporte ferroviário facilita um serviço porta-a-porta para os contentores, à partida menos demorado do que a descarga de um navio.

Neste contexto, a doutrina geopolítica de Mackinder sobre o Heartland sobrepõe-se, na prática, às propostas de Mahan, Spykman e Brzezinski, defensores da criação de um cordão sanitário que à época (fim da II Guerra) visava o cerco e o isolamento da URSS.

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[1] Poucos anos atrás, a lusa pátria enviou dois F-16 para o Báltico para conter uma invasão russa na Estónia, na Letónia e na Lituânia; que, obviamente não tinha qualquer pingo de realismo mas, cujos custos deverão ter onerado a bolsa dos contribuintes portugueses.

A propósito de uma rede europeia de alta velocidade

Há 38 anos foi inaugurado o AVE – a linha de alta velocidade Madrid-Sevilha – na comemoração da chegada de Colombo à América.

Em 1998, a imitação lusa (através do centenário da chegada de Gama à Índia) consistiu no projeto imobiliário do Parque das Nações; numa feira, com muito comércio e saloíces tecnológicas; uma nova ponte no Tejo, estupidamente levada para Alcochete e sem via ferroviária; e, o negócio de semoventes do PSD com navios alugados para albergar turistas … que não os chegaram a ocupar. Nos anais de uma terra saloia terá ficado a feijoada no tabuleiro da nova ponte…

Entretanto, houve muitos estudos sobre uma ligação ferroviária em bitola europeia, com discussões infrutíferas sobre um T - deitado, de pé ou de cócoras - de ligação à rede espanhola e que permita a chegada à Europa transpirenaica. Passados esses 28 anos, Portugal está desconectado da Europa ou mesmo, de Espanha por vias ferroviárias modernas; com uma rede ferroviária e material circulante desatualizado e linhas fechadas; com a entrega da exploração de um tráfego rentável (Fertagus) num governo Guterres e a venda do tráfego de mercadorias (antiga CP-Cargo) por parte do primeiro governo Costa.

Recorde-se ainda que a ponte 25 de Abril, embora construída em 1966 com estrutura para suportar linha ferroviária, só 33 anos depois viu passar os primeiros comboios. As capacidades políticas em Portugal, por norma, não são muito fecundas e,  acrescentam execuções muito retardadas. Um novo aeroporto na área de Lisboa também tem décadas de atraso, para alegria (?) de quantos veem passar os aviões um pouco acima das suas chaminés.

Entretanto, o que não falhou foi a construção de autoestradas com uma densidade muito elevada, com dinheiros comunitários e que constituiu, primeiro, um maná para grupos económicos da área das obras públicas e, depois para os grupos que as exploram e que receberam, como brinde, o valor das portagens da ponte 25 de Abril… que há muito já deveriam ter sido abolidas; a que se somaram as das pontes Vasco da Gama e a de Benavente, casos únicos de pontes portajadas em terras lusas, depois de, no rescaldo do 25 de Abril, a ponte de Vila Franca ter passado a ter uma utilização liberta de portagem. 

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Em Portugal há 1 km de autoestrada por cada 30 km2 de território; um valor que apenas ultrapassa países de grande densidade populacional como Alemanha, Eslovénia, Luxemburgo, Países Baixos e Suíça. E, tendo em conta a desertificação do Interior não se poderá dizer que as autoestradas a tenham reduzido, criado postos de trabalho, etc; pelo contrário, constituem mais um elemento de diferenciação entre a faixa litoral, de Setúbal a Viana do Castelo.

O mapa que se transcreve em seguida revela a situação atual, na Europa, quanto às linhas de velocidade elevada (< 250km/h) ou alta velocidade (> 250km/h), em exploração ou projetadas.

Em 2018, Marrocos inaugurou uma linha de velocidade elevada entre Tanger e Casablanca. O troço Tanger-Rabat (235 km) passou a permitir viagens de 1 h e 15 m contra 3h e 30m anteriormente e, por um preço de €15.

O atraso ferroviário em Portugal não é de hoje, é crónico; é uma inerência do subdesenvolvimento mas, acima de tudo da indigência cultural e política das governações, tradicionalmente atoladas em compadrios e corrupção, usando e abusando de uma população pobre, com um relativo baixo nível educativo e marcada por uma tradição de opressão que vem de 48 anos de um fascismo de pendor beato; por sua vez, herdado de quase 300 anos como “relógio atrasado pela Inquisição”, nas palavras de um “estrangeirado” emigrado do século XVIII, Cavaleiro de Oliveira.

Os males vêm de muito longe como se pode observar, num mapa da rede ferroviária europeia entre 1850/70[2]; ali, Portugal e os Balcãs são as únicas áreas apresentadas sem rede ferroviária.

 

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[1] A propósito de uma carta enviada à Comissão Europeia por um grupo de signatários portugueses na defesa de uma rede ferroviária moderna que ligue Portugal à Europa

[2] National Geographic – O Século XIX, Cem Anos de Progresso e Revolução. Nessa época, na inauguração do primeiro troço ferroviário Lisboa-Carregado, com a presença da Corte, as damas tiveram de regressar pela linha, com as saias arregaçadas, porque o comboio avariou.

TEXTOS DE CIRCUNSTÂNCIA - 4

1 - A ordem medieval inscrita nas ordens profissionais
2 - Um país de merda, com uma justiça de merda

3 - Um grande negócio num país de merda – a Fertagus

4 – Costa a brincar aos comboios

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1 - A ordem medieval inscrita nas ordens profissionais

Bem no seio da estreiteza intelectual e política que se vive na paróquia lusa estão as ORDENS PROFISSIONAIS, uma emanação corporativa de tempos medievais, replicada pelo actual regime pós-fascista a antigas e novas profissões. 

Se um Estado reconhece um diploma emanado das suas próprias instituições (temos mais dúvidas em relação aos emitidos por algumas instituições privadas de venda de diplomas), o diplomado deveria ficar livre de tutelas corporativas de grupos mais ou menos mafiosos de profissionais encartados que se arrogam ao direito de condicionar a entrada de jovens na profissão que escolheram e, depois de tecnicamente tomados como habilitados a tal.

 

As castas ou gangs que dominam as Ordens equiparam-se aos medievais mestres das artes e ofícios que decidiam o enquadramento na profissão e avaliavam as qualidades dos aprendizes do ofício bem como a sua progressão. Na Idade Média as corporações eram autónomas do aparelho de Estado, pela simples razão que aquele era embrionário. Hoje, ao contrário dos tempos medievos, o Estado intervém nas Ordens da pior forma, validando condicionamentos no acesso ao exercício da profissão, para que os barões da mesma tenham um vasto mercado. 

As Ordens impõem as regras, os percursos e todos os passos para aceitarem um novo membro.

Daí surgem as obrigações de estágios, organizados pela Ordem e pagos pelos estagiários (ou melhor, pelas suas famílias), depois de terem arcado com as propinas de um ensino privado ou público. No caso de uma estagiária de advocacia que conhecemos, o seu patrono – dono de um conceituado escritório de advogados - no âmbito de um caso que entregara à estagiária para resolver, decidiu que ela deveria deslocar-se a uma cidade do norte do país, com as despesas … a seu cargo… mesmo que ela não auferisse um cêntimo durante o estágio. 

No caso dos psicólogos, os recém-licenciados começam a sua relação com a Ordem com a inscrição e o pagamento de quota mensal, mesmo que não tenham qualquer rendimento próprio. Depois, têm de encontrar onde possam estagiar – um estágio remunerado – o que no modelo neoliberal de redução constante dos direitos no âmbito do trabalho, não é coisa fácil. E ainda são obrigados a frequentar cursos de formação, ministrados pela Ordem e pagos, por quem ainda não tem o direito de trabalhar na sua profissão, sem o aval dos oligarcas. 

Como a psicologia é desprezada pelos governos, muito mais próximos da classe médica (psiquiatras, neste caso, que tendem a resolver as situações com antidepressivos ou com fármacos à base de lítio), Portugal está nos primeiros lugares na parcela da população com problemas de ordem psíquica – 22% (contra 9% em Espanha). 

Espanta, como num cenário político e económico tão neoliberal, onde se sublinham as delícias do empreendedorismo, da competitividade, do auto-emprego, da empregabilidade, existam Ordens de onde exala um fedor medieval e oligárquico, cuja função é hierarquizar os profissionais entre ricos, pobres e desempregados e obter o seu quinhão na partilha dos impostos. 

Salazar, nunca conseguiu levar até ao fim o seu projeto de instaurar o modelo de “Estado Corporativo” gerado na Itália fascista; e é interessante verificar a criatividade do regime pós-fascista (leia-se PS/PSD) no aprofundamento da ordem corporativa a muitas mais profissões do que Salazar conseguiu. 

Nesse contexto, existe uma coisa parasitária chamada CNOP – Conselho Nacional das Ordens Profissionais - que afirma ter por objetivo “promover a autorregulação e a descentralização administrativa, com respeito pelos princípios da harmonização e da transparência”; que visa “a autorregulação de profissões cujo exercício exige independência técnica”; e que as Ordens não podem exercer funções sindicais (à atenção de Ana Rita Cavaco…). 

Vamos de seguida enumerar as profissões regidas por Ordens por ordem alfabética, para que tudo fique na devida…ordem: arquitectos, biólogos, contabilistas certificados, despachantes oficiais, economistas, enfermeiros, engenheiros, farmacêuticos, médicos, médicos dentistas, médicos veterinários, notários, nutricionistas, psicólogos, revisores oficiais de contas e solicitadores e agentes de execução. Falta a fabulosa Ordem dos advogados que não se mistura com as anteriores, eventualmente requerendo uma CNOP… só para si.

A própria designação de bastonário para a figura realenga do chefe da Ordem tem um cunho medieval, pois designava o portador do bastão de uma confraria numa procissão; ou um apetrecho também usado por marechais… onde existam. Se um bastão tiver uma curva na ponta passa a chamar-se báculo e é usado por outra figura de autoridade com odor medieval – um bispo. Não confundir báculo com… um bácoro que por vezes empunha um bastão!

Para replicarem totalmente a prática das ordens profissionais da Idade Média, falta-lhes (?) arranjarem um santo padroeiro e terem fundos para apoio social das famílias com problemas. E mais, porque não ostentarem os seus pendões e bandeiras nas marchas ditas populares de Santo António? Os turistas deveriam achar very interesting a rivalidade entre a marcha dos advogados, de negro fardados e, a dos médicos de branco ataviados, com os respetivos bastonários à frente, fazendo piruetas com os bastões. Wonderful!

A mesma lógica corporativa vem-se verificando com a criação de sindicatos como pequenos grupos profissionais fechados, com escasso número de elementos, com poder de chantagem sobre os governos e a sociedade e, desligados de qualquer integração com outros trabalhadores. Pequenas mafias e nada mais. Cada um é uma Cosa Nostra.

Neste contexto corporativo, é muito sentida a falta de Ordens para arrumadores de carros, condutores da Uber, canalizadores, eletricistas, reparadores das linhas telefónicas, pedreiros, vidraceiros, sem esquecer a Ordem dos Abrolhos para os membros da classe política…É injusta a discriminação!

2 - Um  país de merda, com uma justiça de merda

Nesse país (que não referimos para não sermos processados) foi descoberto, imagine-se, um juiz de merda (cujo nome não dizemos para não sermos processados). E cuja verdadeira vocação melhor teria sido a instrutiva leitura, a grupos de imbecis, de um compêndio de sacras idiotices, pelo menos duas vezes milenar.

Claro que a coisa não ficou por aí porque o dito juiz, frustrado nessa sua vocação, decidiu dar a bênção aos energúmenos que maltratam as mulheres; e isso, aliás, tem toda a coerência, dado que as coisas se passam num país de merda, com uma justiça de merda onde um juiz que não seja de merda, destoa e se arrisca a ser sancionado. 

 

No tal velho compêndio, as mulheres são tratadas abaixo de cão, como se diz no vernáculo … com o nosso pedido de indulgência pela referência ao canídeo perante os circunceliões que gostam muito dos animais, sobretudo se forem… de raça e encerrados todo o dia num terceiro-esquerdo, à espera de uma saída para largar a bosta. Adiante.

Esse tratamento decorre, apesar do esforço de muitos séculos de elevadas discussões teológicas, até que pelo século XVIII, os estudiosos do compêndio descobriram que, afinal, as mulheres também tinham alma! Há vários milénios a alma só havia sido outorgada, no compêndio, aos machos, o que não deve espantar ninguém pois o compêndio foi inventado em masculinas meninges. Para complicar e a despeito de tanto estudo teológico, essa coisa da alma, afinal, não existe em homem ou mulher, cão ou periquito, magnólia ou couve-lombarda. 

Embora se saiba que a alma não é coisa alguma que fique por aí a circular depois da morte do seu dono - para se livrar do enterro ou do fogo da cremação - o tal juiz de merda continua a basear-se no vetusto e divertido compêndio, despido dessas modernices que elevam as mulheres a ter prerrogativa masculina, como essa de ter alma. Imagine-se! E, zás, manda lavrar em acta.

“Se uma mulher é espancada é porque o merece dado que… muito justamente não tem alma, nem o discernimento e a propensão dos machos para a liderança. O lugar da mulher é abaixo e debaixo do homem”, diz o pouco imaginoso juiz, sentenciando a espancada fêmea ao sacrifício inerente à sua condição de subalterna, de saco de boxe, libertador dos maus humores do viril companheiro. 

E, sela a sentença com uma martelada na mesa que encima o cenário tribunaleiro onde também costuma figurar uma estátua de mulher de olhos vendados com uma espada na mão; nos tempos que correm, melhor seria tirarem-lhe a venda e deixaram-na com um telemóvel com jogos, muitos e cretinos, para se entreter, já que não é possível lavar loiça na sala de audiências embora haja uma bandeira que serviria para a secagem.

Entretanto, porque os serviços de advocacia contribuem decididamente para o aumento do PIB, o tal juiz de merda (que não nomeamos para não sermos processados) contrata um advogado de merda para tratar um assunto que é de merda e tem por cenário, um país de merda (que não referimos para não sermos processado) e onde vigora uma justiça de merda.

(texto escrito em momento crítico, na casa de banho)

3 - Um grande negócio num país de merda – a Fertagus

A Fertagus é uma mini-empresa ferroviária pertencente ao grupo Barraqueiro que iniciou atividade em 1999, ligando Lisboa ao Fogueteiro, e de seguida estendida até Coina antes de, em 2005, chegar a Setúbal. A Fertagus foi a beneficiária da subtração de um novo e suculento tráfego que deveria ter cabido à CP, como empresa única (e pública) de transporte ferroviário, até então; dessa subtração resultaram evidentes benefícios para o grupo Barraqueiro, com não menos evidentes e nefastos efeitos nas contas da CP cujo sub-investimento é crónico e com acrescidos custos para o erário público, que vai arcando com os seus deficits, fruto da desastrosa gestão dos sucessivos gangs governamentais. 

Trata-se de mais um caso do tipo parceria público-privada que o Tribunal de Contas considerou …um caso de sucesso único na Europa; portanto, com menos mediatismo do que as parcerias que alimentam parasitas como as pestilências que empestam as área da saúde ou das autoestradas, as escolas privadas com contratos com o Estado, etc. 

 

Desde o início se tornou escandalosa a diferença nas tarifas autorizadas à Fertagus, quando comparadas com as cobradas pela CP em tráfego urbano/suburbano para distâncias equiparadas. Essa diferenciação deverá ter correspondido a políticas emanadas dos gangs governamentais de… desarmonização regional, pois resultaram na oneração das populações da Margem Sul. O favorecimento é tal que um comboio da CP vindo do Sul para Lisboa, por exemplo, não pode parar e transportar pessoas para as estações intermédias entre o Pinhal Novo e o Pragal; os passageiros terão de sair no Pinhal Novo e comprar um bilhete da Fertagus, porque naquele troço da linha não pode haver concorrência; o funcionamento do sacrossanto “mercado” foi esquecido.

No entanto a adjudicação é dada como tendo resultado na "proposta mais vantajosa para o interesse público, definido pelos menores preços para os clientes e menores encargos e riscos para o estado, desde que garantido um serviço de transporte seguro e de qualidade". O desaforo das mafias governamentais é tanto quanto a mansidão das populações.

Todos os gangs das duas últimas décadas são responsáveis pela situação. Primeiro, Guterres com os seus ministros Cravinho, Jorge Coelho e Ferro Rodrigues; seguiu-se uma dupla de luxo, Santana/Mexia e, mais recentemente, a intervenção do governo Sócrates onde brilharam Teixeira dos Santos e Mário Lino. Os gangs seguintes garantiram a continuidade da situação.

O momento mais delicioso surgiu, em 2005, com o alargamento da circulação até Setúbal. Sabendo-se que a Fertagus não tinha composições que permitissem a continuidade das frequências nesse percurso expandido, a CP aprestou-se a alugar carruagens para que o serviço se mantivesse, proposta recusada pela referida dupla de luxo Santana/Mexia, que preferiu alargar os tempos de passagem de comboios.

Presentemente, fruto de um cuidado planeamento (?), António Costa e Pedro Marques – o criminoso introdutor do fator de sustentabilidade – lançaram um novo regime de passes sociais - cujo lançamento peca por muito tardio - e com um tempo de funcionamento delimitado. Como é óbvio, daí surgiu um aumento da utilização do transporte público e a Fertagus, sempre muito pouco dada ao investimento decidiu reduzir o número de lugares sentados, num contexto em que, hoje, nas horas de ponta, as viagens se fazem com grande número de passageiros de pé. 

Não se ficam por aqui os favores do regime ao grupo Barraqueiro. Certamente, por intervenção divina, alguém deve ter descoberto uma vocação do grupo para o transporte aéreo, dando-lhe uma participação qualificada na TAP; e, antes disso, com a atribuição da linha de metro de superfície, na Margem sul do Tejo. Decididamente, o grupo Barraqueiro é recebido com passadeira vermelha nos antros da corrupção que enformam o regime pós-fascista.

4 – Costa a brincar aos comboios

Em pompa pré-eleitoral António Costa promete muitos investimentos na ferrovia, numa lógica provinciana, da sua distribuição por todo o território. Só faltou falar de uma linha férrea entre … Ponta Delgada e Angra do Heroísmo...

A modernização – palavra mágica de todos os gangs governamentais - cai sempre bem na pastosa plateia dos telejornais. Vejamos alguns exemplos.

A internacionalização tem de estar sempre nos lábios dos mandarins – é um dever de ofício. E assim, surge o projeto turístico da linha do Douro ao qual falta o tipicismo e a inovação de colocarem …os turistas a carregar cestos de uvas das encostas do rio para o comboio. Depois, surgem na grandiosa internacionalização do Costa, os projetos de ligação entre os portos de Sines e Leixões, respetivamente, a terras de Castela e da Galiza e que já têm barbas brancas; sempre num plano de grande preocupação ambiental[1] – coisa que se tornou obrigatório nos discursos da classe política, dos mais à direita aos menos à direita. Essa preocupação ambiental sobressai, quando a par dos novos passes para o transporte urbano e suburbano - um tal Medina, o grande gentrificador de Lisboa, aumenta a capacidade de estacionamento em Lisboa e… as receitas da sua EMEL.

Costa falou na aposta na ferrovia, de grandes projetos para o sec XXI enunciando melhorias que já deveriam ter sido efetuadas há 30 ou 40 anos! Como dono e senhor da paróquia sabe que vai convencer o povo com menos instrução da Europa através dos telejornais, dos plumitivos de serviço e beneficiar da vacuidade dos grilos falantes da AR. 

Nos últimos anos o PS/PSD depois do encerramento de milhares de quilómetros de linhas, na sequência da desertificação da maior parte do território; depois do encolhimento das oficinas de manutenção e reparação do material em contrassenso com a acumulação de equipamento para reparação; da privatização e entrega a uma multinacional do negócio da carga acompanhado de muito material circulante; e das carências que promovem brechas no cumprimento de carreiras, horários e na qualidade do transporte, teve como única aposta o abandono doa via ferroviária. 

Qualquer plano sério para o século XXI (pese embora o atraso) deveria contemplar linhas TGV para Madrid e Europa, em substituição das velhas carruagens que a Renfe coloca naqueles troços internacionais; recorde-se que o AVE entre Madrid e Sevilha foi inaugurado há 28 anos! Coisa que Costa não referiu perante o silêncio dos seus aliados, que continuam focados nas pequenas coisas, sem pingo de visão estratégica.

Sendo Portugal claramente periférico no âmbito europeu, maior é a premência para encurtar as distâncias a percorrer para chegar à Europa transpirenaica ou mesmo à maior parte do território do estado espanhol … para ganhar competitividade, não é assim que se diz?. Porém, um TGV tem um adversário de peso com influência nos gangs governamentais PS/PSD – a Vinci que explora os aeroportos; mesmo que a via ferroviária seja incomparavelmente menos nociva para o ambiente.

Em consonância com o que atrás se disse, a salvação da pátria passará pelo aeroporto do Montijo susceptível do aumento dos negócios da Vinci na área de Lisboa, admitindo que os turistas continuarão a inundar as terras do burgermeister Medina e que o binómio Ota/Montijo tenha viabilidade assegurada.

A Vinci também está atenta à continuidade dos voos Lisboa/Porto e vice-versa que seriam mais confortável e ecologicamente efetuados por um comboio de velocidade elevada, próprio para uma distância de 300 km que separa as duas cidades. E aí a Vinci tem como aliados os protegidos operadores de autoestradas, com farta influência nos gangs governamentais.

Na falta de empenho na alta velocidade haverá também, na classe política, algo do bacoco nacionalismo que pretende manter as distâncias com a Espanha e minimizar as dependências daquela, preferindo-se assim um tipo de bypass, com a via aérea e a pouca atração de ligações internacionais terrestres^[2]. Esse nacionalismo é tanto mais bacoco quando se sabe que os capitais espanhóis têm uma relevância determinante na indústria e no setor financeiro português e que a Espanha é, de longe, o principal parceiro comercial de Portugal. 

Curiosamente o TGV não está na agenda dos governos portugueses mas já se concretizou em Marrocos, no percurso Casablanca/Tanger.

          Política ferroviária em Portugal                    Política ferroviária no século XXI

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[1]  Para azar dos saloios, a neutralidade carbónica fixada para 2050 acaba por ser antecipada para 2030 pela nova presidente da CE, Ursula von del Leyen

[2]  A distância por caminho de ferro entre Lisboa e Madrid é de 10/12.30 horas, o que significará, na melhor das hipóteses uma estonteante velocidade de 60 km/h, ou de 13/15 h de Lisboa a Irun (cerca de 900 km)