quinta-feira, 11 de outubro de 2018

O desprezo pela via ferroviária



A preferência da governação, pela estrada, pelas parcerias, visa selar a sua relação mafiosa com os interesses da obra pública e da finança; mesmo que essa opção sele a continuidade da situação periférica portuguesa face à Europa e a Espanha em particular. Quanto ao ambiente…

1 – Num país atrasado, a ferrovia também se atrasa
2 – Uma gestão pública que favorece o setor privado
3 – A mediocridade como nota de desempenho
4 - A alta velocidade
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1 – Num país atrasado, a ferrovia também se atrasa
 
A vida dos caminhos-de-ferro em Portugal começou mal. 

Em primeiro lugar, porque o receio de novas invasões francesas da Península Ibérica, como as havidas no início do século XIX, conduziu à utilização de uma bitola diferente da que ligava e liga todos os países da Europa transpirenaica. Do ponto de vista ferroviário, a Península tornou-se uma jangada de pedra, como caraterizada por Saramago.

Depois, porque na inauguração no troço Lisboa-Carregado houve problemas técnicos que obrigaram as finas damas da corte, convidadas a participar na viagem inaugural, a fazer parte do percurso a pé, junto à linha, de saias levantadas.

Em terceiro lugar, porque tratando-se então de um país rural, sem grandes centros industriais ou urbanos, as estações foram colocadas em locais plantados algures, com designações que em nada correspondem à sua localização, como as de Mafra ou Dagorda-Peniche. Estava-se muito longe da situação da Europa mais desenvolvida, com muitas cidades e centros urbanos, com indústrias e populações numerosas, servidas pelo caminho-de-ferro.

Em 1926 surge a primeira linha eletrificada[1] – Linha de Cascais – arrendada à Sociedade Estoril, com capitais ingleses; e as outras companhias ferroviárias existentes unificaram-se em 1947, com a criação da CP, como concessionada pelo Estado, ficando a Sociedade Estoril de fora. A tração elétrica é inaugurada na linha de Sintra[2] e no troço Lisboa–Carregado, somente em 1956, só chegando à Linha do Norte em 1966. A eletrificação da ligação Mangualde-Vilar Formoso, só chegará em 1996.

2 – Uma gestão pública que favorece o setor privado

A CP é nacionalizada em 1975 e nela é incorporada a Linha do Estoril, no ano seguinte.

Cria-se um Plano de Modernização dos Caminhos-de-Ferro, para os anos de 1988 a 1994. Nesse período fecharam-se à circulação 700 km de via, sobretudo no interior do país – uma forma curiosa de definir modernização - mas foi aprovado o atravessamento ferroviário da ponte 25 de Abril. 

Esse processo de encerramento teve vários prolongamentos desde então; a linha do Tua, em 2008 em nome do “pugresso”, como diz Cavaco, para a construção de uma barragem; o ramal da Figueira da Foz, o troço Régua/Vila Real (25km), o troço Livração/Amarante (16km) ambos em 2009 e ainda os serviços de passageiros na Linha de Leixões e no ramal de Cáceres, num contexto em que são fechados 300 km de via no período 2008/12. Em contrapartida, em 2004 é inaugurada a ligação ferroviária direta entre Braga e Faro.

Neste último período, algumas linhas são encerradas com o objetivo de uma futura modernização que não aconteceu, em nome da crise financeira; porém, em contrapartida, é observável a preferência para a construção de uma desmesurada rede de autoestradas, no contexto da estrutural e suspeita ligação dos governos com as grandes empresas de obras públicas. A exploração das autoestradas constitui, de facto, uma forma de constituição de rendas em torno da cobrança de portagens, com financiamentos garantidos pelo Estado, no âmbito das célebres parcerias público-privadas[3].

Em 1997 s CP é dividida em duas empresas. Uma, a Refer vocacionada para a gestão, exploração e conservação das infra-estruturas ferroviárias; e a outra, a CP – Comboios de Portugal, para a exploração do transporte ferroviário e que manteve agregada a EMEF - Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, S.A. Em função dessa segmentação, o pendor burocrático inventa, no ano seguinte o Instituto Nacional do Transporte Ferroviário, como entidade reguladora para o sector. 

Os reguladores, em geral, são adaptações próximas dos órgãos corporativos do tempo do fascismo, visando formalmente o enquadramento da atividade, a salvaguarda dos direitos dos utilizadores e, da concorrência entre as empresas integrantes; na realidade, funcionam como uma ponte entre o Estado e os interesses das grandes empresas “reguladas”, influenciando a legislação, no âmbito da qual estas fazem valer os seus interesses sobre o governo de turno, com a subalternização dos trabalhadores dos setores respetivos e dos utentes/utilizadores desses bens ou serviços[4]. As suas cúpulas incorporam um alto funcionalismo ligado à classe política, não sendo visível o efeito útil dessa regulação na vida das pessoas, como é o caso da detestável Anacom, para além da ERSE, da Autoridade da Concorrência, da ASAE e de mais umas dezenas de entidades parasitárias semelhantes.

A criação do regulador na área ferroviária surgiu como instrumento para a abertura do sector a entidades privadas, mais concretamente à Fertagus, empresa do grupo Barraqueiro criada em 1998 para a exploração da travessia ferroviária na Ponte 25 de Abril e que se iniciaria no ano seguinte apenas entre o Fogueteiro e Entrecampos; circulando, hoje, entre o Areeiro, em Lisboa e Setúbal. Como as composições são de origem francesa, o seu construtor participou no capital da Fertagus até ao reembolso do valor do equipamento vendido.

Não deixa de ser curioso que um troço de 42 km, com uma grande população a servir, seja então entregue a uma empresa privada - Fertagus – em ligação a um péssimo transportador rodoviário - TST – Transportes Sul do Tejo - sendo ambas propriedade do grupo Barraqueiro que, jamais tivera qualquer ligação ao transporte ferroviário. Pelos apoios que lhe são dados, o Barraqueiro mostra-se como mais uma empresa de regime[5]:

·        Os preços dos bilhetes praticados pela Fertagus são caros comparados com outros praticados pela CP em percursos aproximados. Uma ligação Lisboa-Setúbal, via Fertagus, custa € 4.50 e um passe mensal € 131.95; numa ligação CP, Lisboa-Azambuja um bilhete isolado custa € 2.55 e o passe mensal € 55.75. Embora seja justo sublinhar a boa qualidade do serviço da Fertagus e que a CP, obviamente não pode ter, com a sua habitual e objetiva situação de descapitalização.

·        Quando do alargamento da linha de Coina a Setúbal, a Fertagus não tinha comboios para manter o mesmo horário e a CP apresentou uma proposta para alugar composições, o que evitaria a redução da frequência na prestação do serviço. Reinava na paróquia lusa um primeiro-ministro de opereta (Santana Lopes) que tinha como ministro na área o execrável Mexia; este recusou a oferta, preferindo que a Fertagus alargasse o espaço de tempo entre dois comboios… em prejuízo dos utilizadores, como é óbvio.

·        Se existisse por parte dos governos PS/PSD alguma preocupação com a gestão do erário público, a nova linha viria beneficiar a situação financeira da CP, com a inclusão nesta de um novo e vultuoso número de passageiros, com uma integração do tráfego de passageiros na ligação entre as duas margens do Tejo, numa única entidade. A, exigir, portanto, um menor esforço da afetação de dinheiro público na CP. Pode mesmo dizer-se que a privatização da exploração da travessia da ponte, onera os seus utilizadores com um tarifário caro e ainda com a habitual cobertura dos deficits da CP, através da crescente carga fiscal que onera (quase) toda a população.

A privatização de linha e tráfego na área ferroviária referida atrás, não se quedou pelo negócio Fertagus. Em 2015, no final do consulado Passos/Portas, como comissários da troika, a CP vendeu a sua subsidiária - CP-Carga - por € 53 M à MSC - Mediterranean Shipping Company S.A. Na transação foram incluídas 59 locomotivas (das quais 34 elétricas, sendo as outras a diesel) e 2917 vagões, admitindo-se ainda o aluguer de mais locomotivas.

Sendo o negócio efetivado já em 2016, poderá de ser estranho que passados dois anos, a CP venha a alugar à RENFE 20 locomotivas a diesel por € 7 M/ano a que se juntarão mais 4 por € 1.4 M; o que revela um pouco cuidado planeamento. Tendo em conta a especificidade da bitola ibérica, a CP não tem onde recorrer ao aluguer de equipamento que não em Espanha, onde as linhas de alta velocidade, construídas com bitola europeia, deixarão com pouca utilização composições dedicadas à bitola ibérica; com aproveitamento e rendabilidade obtidos na periferia lusitana.

Sem ter nada a ver com um verdadeiro negócio ferroviário o SATU é um caso emblemático de intervenção desastrosa, no âmbito de uma parceria entre a Câmara de Oeiras – regida então pelo autarca “modelo” Isaltino de Morais - e uma conhecida construtora, a Teixeira Duarte. Para além da inviabilidade do negócio, o monocarril foi tomado como o mais poluente dos transportes públicos.

Tendo em conta que a frequência do SATU, nos seus 1200 m de linha, nunca ultrapassou os 550 passageiros - 2 por viagem (!) - evidencia-se mais um caso paradigmático de megalomania autárquica e de incompetência, pois nem um estudo de tráfego foi feito.

3 – A mediocridade como nota de desempenho

O jornal Público revelou em 2011 elementos sobre a involução do setor ferroviário em Portugal. Assim, no período 1990/2008 a quota de mercado do transporte ferroviário decaiu 66%, com Portugal a ser o único país da Europa Ocidental a perder tráfego; contra aumentos de 30% em França, 53% na Grã-Bretanha e 57% na Irlanda. 

De acordo com dados do INE, a perda de passageiros tem sido evidente: 1988 - 231 M, 2001 – 161 M e 2016 – 134 M. Em 2001, o total das linhas existentes era de 3578.4 Km, onde se incluíam 21.4% de linhas sem exploração; em 2016, para um total de 3620.8 Km de via, as linhas sem exploração correspondiam a 29.7% daquele total.

Segundo a mesma fonte, o volume de mercadorias transportadas não variou – 10 461 mil tons em 2001 e 10420 mil tons em 2016. Quanto ao tráfego de passageiros, a situação em 2016 denota uma evidente degradação: total 133.9 M (- 16.8%), tráfego suburbano 118.1 M (-17.9%), tráfego de longo curso 15.6 M (-6%) e internacional, 234 mil (-40.9%). Esclarecedor?

Como é evidente, esta situação revela a redução do interesse pelo transporte ferroviário – o menos poluente, comparando com o rodoviário e aéreo, numa fotografia onde ficam mal todos os governos, com relevo para os avatares que detiveram responsabilidades nas áreas dos transportes e do ambiente. 

As apostas de um regime cleptocrático que se desinteressa pela ferrovia são reveladas pela evolução dos quilómetros de autoestrada. Em 2001 a rede tinha 1025 km e em 2016 1772 km mas, a parcela de vias com portagem passou de 75.6% para 88%. 

Quando todas as cidades da Europa e da Ásia procuram reduzir a circulação e o estacionamento de automóveis particulares, através de políticas estruturadas e de sensibilização ambiental, em Lisboa protagoniza-se a existência de uma EMEL para propiciar receitas à autarquia; esta, muito ocupada com a gentrificação da cidade e o desenvolvimento da bolha imobiliária que enriquece a clientela do PS e do seu vereador Manuel Salgado, especialmente. Por outro lado, o estacionamento, por exemplo, junto à estação ferroviária do Pragal, é suficientemente caro para que seja indiferente levar ou não o automóvel para Lisboa, para muitos dos que se deslocam entre as duas margens; importante é mesmo garantir lucros à Lusoponte. 

Como se sabe, é propagada pela classe política a ideia de que as autoestradas ou vias rápidas irão evitar a desertificação do interior, o que se não tem verificado quando se olha, por exemplo, para o retrato negro dos fogos de 2017[6]; e leva-se à prática o subsídio dos concessionários das autoestradas para que baixem os preços para os residentes no interior, num âmbito em que as mesmas são bastante caras. Já a construção da antiga IP-5 foi apontada como via de atração de empresas (e emprego, como cai bem dizer) para a sua zona de influência; isso não aconteceu, mantendo-se o nível de desertificação das regiões circundantes, sendo a actual estrada uma via rápida de ligação do litoral à fronteira, sem atração de investimentos significativos.

Como também se sabe, há uma relação próxima entre o partido-estado PS/PSD - adicionando o acólito CDS - e as grandes construtoras (veja-se o caso da Mota-Engil ou da Construtora do Lena), preocupados em gerar empreitadas (uns) ou, como alavanca para o crescimento do PIB (outros) embora, na realidade, essa relação promíscua se configure em torno das concessões, da criação de portagens, de uma pesada infraestrutura de pórticos e leitores de matrículas, no âmbito de contratos leoninos, bem guardados de vistas críticas, no seio das célebres parcerias público-privadas, que passaram incólumes pelas medidas da troika. Por aqui passa muito do desinteresse do actual regime cleptocrático com o desenvolvimento e maior empenho no transporte ferroviário. O delírio é claro; 10% das famílias portuguesas usa transporte público e que 11% têm quatro ou mais automóveis

                 O futuro do caminho-de-ferro em Portugal

4 - A alta velocidade

No princípio da década de 90 surgiram os primeiros projetos para a construção de uma rede de comboios em alta velocidade (acima dos 300km/h) ou em velocidade elevada (entre 200 e 300 km/h). Precisamente no momento em que Espanha inaugurava o AVE, entre Madrid e Sevilha, onde então se celebravam os 500 anos da chegada de Colombo às Américas e o fim do último reino muçulmano na Península. Sinteticamente, em Portugal a ideia da alta velocidade surgiu quando em Espanha uma primeira via estava em vias de conclusão.

Seguiu-se na paróquia lusa um animado debate sobre um T deitado e um Pi deitado (que veio a prevalecer) até que em outubro de 2009 o governo Sócrates acrescenta às três linhas prioritárias - Lisboa-Madrid, Lisboa-Porto e Porto-Vigo - mais duas; Aveiro-Salamanca e Évora-Faro-Huelva. Em agosto de 2011 já haviam sido investidos € 18 M na ligação Lisboa-Madrid, € 30 M na linha Lisboa-Porto, € 4 M na linha Porto-Vigo, quase € 1 M na ligação Aveiro-Salamanca e € 0.5 M no troço Faro-Huelva[7]. Ainda em 2011, devido aos condicionalismos colocados pela intervenção da troika, o projeto da alta velocidade foi suspenso por tempo indeterminado.

Entretanto, na Galiza, em 2015 completou-se o Eixo Atlântico de Alta Velocidade (Vigo-Corunha), que aguarda sine die uma ligação a Portugal. Essa linha tem uma ligação a Orense de onde chegará a León e Zamora, neste último caso, passando muito perto da fronteira portuguesa, entre Bragança e Miranda do Douro. A Leste, a linha Madrid-Sevilha-Cádiz, aguarda uma articulação com Portugal para concretizar as ligações Salamanca-Aveiro e Madrid-Lisboa. 

A construção de linhas para alta velocidade ou velocidade elevada constituiriam elementos para uma redução de deslocações por estrada entre Lisboa, Porto e Faro; e teriam também impacto na procura de viagens aéreas entre Lisboa e Madrid, por exemplo, tendo em conta os grandes lapsos de tempo que são gastos nos aeroportos, com burocracia, revistas de pessoas e bagagens, tempos de espera para embarque/desembarque de bagagens, com frequentes atrasos, para além do afastamento dos aeroportos face aos centros das cidades, em regra maiores do que os exigidos pelo comboio. Qualquer governação responsável teria como preocupação central os impactos ambientais das opções de transporte; em Portugal, a modernidade ainda está na massificação do transporte individual, na privatização das estradas, do estacionamento descuidado, da entropia do transporte coletivo, na construção de mais um aeroporto, na perspetiva de que o actual fluxo turístico crescerá indefinidamente; para além da pouca atenção à ferrovia, como se vem observando neste texto. A adoração do automóvel em Portugal faz a alegria de quantos afastam outras formas de deslocação – incluindo andar a pé mas… com quilómetros na passadeira do ginásio… - os gangs governamentais que encontram no automóvel uma suculenta fonte de imposto – imposto automóvel, IVA, IUC, imposto sobre o combustível e ainda a atividade seguradora. 

Em abril último, António Costa arrumou o assunto da alta velocidade com uma afirmação lapidar “A alta velocidade é um tema tabu na política portuguesa e vai sê-lo por muito tempo” mostrando assim que tem mais manha na cabeça do que banha na barriga. As suas prioridades não passam das preces para que se mantenha o actual fluxo turístico e o crescimento da bolha imobiliária que, por sua vez, anima o sector da construção civil. O que Costa deve gostar nos comboios é a ladainha que há muitos anos se ouve nas estações ferroviárias: “O comboio com origem em… e que se destina a … circula com um atraso de … minutos. Pedimos desculpa pelos incómodos causados”

O único novo projeto ferroviário previsto é uma ligação convencional entre Évora e Mérida, destinada a tráfego de mercadorias e que poderá, posteriormente, vir a ligar-se à linha de alta velocidade Lisboa-Madrid, quando esta existir. O programa Ferrovia 2020 que envolve € 1920 M destina-se a modernizações, eletrificações em 1200 km de via e ainda 214 km de novas construções.

Assim, a lusa governação aponta para uma concretização longínqua da alta velocidade e do acentuar da periferização portuguesa, a despeito das constantes afirmações sobre a inclusão europeia do país.

Este e outros documentos em:




[1] A tração elétrica desenvolveu-se na Europa depois de 1890 e, em Portugal as locomotivas a vapor só foram abandonadas em 1977, devido aos perigos de incêndio; estes, atualmente… têm certamente outras causas
[2] Há testemunhos de que no tempo da utilização de máquinas a carvão, à entrada no túnel do Rossio, em Lisboa, os passageiros fechavam as janelas para evitar a entrada de fumo; e que à chegada à saída do túnel, rapidamente abriam, esbaforidos, as janelas para reduzir a temperatura dentro das carruagens e respirar fundo.
[3]  Como é habitual no que é negativo, Portugal é o campeão europeu, em termos do peso no PIB (3.2%), das responsabilidades não registadas com PPP, conforme o último relatório sobre os “Riscos Orçamentais e Sustentabilidade das Finanças Públicas”  elaborado pelo Conselho das Finanças Públicas. Como é habitual os impunes responsáveis são os gangs do costume – PS/PSD/CDS.
[4]  O regime pós-fascista, para apoiar o setor das telecomunicações depois do advento dos telemóveis e da internet doméstica rapidamente criou um estrutura burocrática – Tribunais de Pequenas Instâncias – perante os quais os consumidores são esmagados pelas mãos de sociedades de pequenos advogados contratados pelas empresas de telecomunicações.
[5] Esse caráter de empresa de regime evidenciou-se quando o mesmo grupo Barraqueiro, de um tal Humberto Pedrosa, surgiu como candidato no rocambolesco processo de privatização da TAP e a reboque de um empresário brasileiro. E, claro, o grupo também não tinha de capacidades técnicas para a exploração de uma frota de aviões; mas, certamente com amigos nos gangs então no poder, PSD/CDS.
[6] Uma longa viagem por Marrocos ocorrida recentemente permitiu ver a ausência de quaisquer vestígios de incêndios florestais, bem como o aproveitamento agrícola da terra. Recorde-se que de Marrocos vieram apoios aéreos para debelar incêndios em Portugal…

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